Cada vez que un cliente nos llama con una empacadora reformada o una máquina agrícola pendiente de homologar, la conversación acaba en el mismo punto: «¿esto va con la tarjeta A o con la B?». La confusión es tan habitual que hemos perdido la cuenta. Y no es un lío exclusivo del sector industrial. Cualquiera que haya matriculado un vehículo importado, reformado o unitario se ha topado con el mismo cruce de caminos administrativo.
Lo que sigue es la comparativa de tarjetas ITV que llevamos años explicando en el despacho, ordenada y sin los rodeos técnicos que suelen aparecer en los boletines oficiales. La diferencia entre ambos modelos, regulados en el Anexo XI del Reglamento de Homologación de Vehículos, parece menor sobre el papel, pero condiciona el trámite completo de homologación, matriculación y las inspecciones periódicas que vendrán después.
Dos modelos que muchos conductores confunden en el papeleo del coche
Aquí viene lo curioso: cuando un vehículo sale de fábrica con homologación europea completa, el propietario apenas se entera de que existe un impreso oficial detrás del proceso. Todo llega resuelto desde el concesionario. Pero en el momento en que aparece una reforma, una importación fuera de la UE o una unidad fabricada de forma no seriada, la administración necesita un modelo distinto para reflejar la realidad técnica de ese vehículo concreto.
De ahí nacen los dos tipos. Uno para lo estándar, otro para lo particular. Ambos son igualmente válidos legalmente, pero contienen información distinta y se emiten en momentos diferentes del proceso.
La primera vez que tuvimos que gestionar una acreditación técnica para una empacadora reformada, allá por 2018, asumíamos que bastaría con el impreso genérico. Error. Al presentar la documentación en la estación, nos hicieron rehacer el trámite entero porque el vehículo requería el modelo ampliado. Perdimos casi tres semanas por un desconocimiento que hoy nos resulta básico.
Criterios que realmente marcan la diferencia entre ambos modelos
Las del tipo A corresponde a vehículos con homologación europea de serie y contiene los datos técnicos estandarizados en formato reducido. La B se emite para vehículos con homologación individual, importaciones extra-UE, reformas de importancia y unidades singulares, e incluye campos ampliados con la información específica de cada caso concreto.
Antes de entrar en cada modelo por separado, conviene ordenar los ejes que separan uno del otro. Son tres, y con ellos identificamos casi todos los casos sin necesidad de consultar más documentación.
Origen de la homologación del vehículo
Este es el punto de partida y probablemente el más determinante. Cuando un vehículo cuenta con homologación europea (la conocida CE o WVTA), la administración utiliza el modelo A porque los datos técnicos ya están contrastados en una base común. Si el vehículo carece de esa homologación previa, o la tiene pero ha sido modificado, el impreso debe reflejar de forma expresa cada parámetro medido, y ahí entra el modelo B.
Nuestro criterio: si el fabricante figura en el listado europeo de homologaciones, arrancas por la A. Si es una unidad importada de fuera de la UE, reformada, autoconstruida o sin homologación de serie, vas a la B.
Datos técnicos incluidos en el documento
El modelo A incluye lo esencial: matrícula, bastidor, categoría, masas, dimensiones básicas, motor, emisiones. Un impreso pensado para leerse rápido en la estación de inspección.
El modelo B añade una capa que resulta imprescindible para vehículos singulares: número de plazas específicas, distribución de ejes, límites de carga por eje, sistemas de frenado detallados, características del enganche si lo lleva, y campos abiertos donde se anotan particularidades del vehículo. En una empacadora agrícola homologada como vehículo especial, por ejemplo, esos campos abiertos son literalmente lo que hace posible circular con ella.
Formato físico y versión electrónica
Ambos impresos existen ya en versión electrónica desde hace aproximadamente una década, aunque el soporte físico sigue emitiéndose y muchos conductores lo conservan en la guantera por costumbre. La versión digital se integra con la base de datos de tráfico y con la app miDGT, lo que ha simplificado enormemente las inspecciones periódicas.
Un detalle que nos ha ahorrado quebraderos de cabeza: la versión electrónica del modelo B incluye los campos abiertos digitalizados, lo cual no siempre ocurría al principio. Si tramitas una reforma reciente y ves que faltan campos, insiste. La estación tiene la obligación de subirlo completo.
Cómo identificar visualmente cuál lleva tu vehículo
Una duda que aparece constantemente. En la versión en papel, el modelo A ocupa una sola cara y viene numerado según el epígrafe correspondiente del Anexo XI. El impreso B se extiende habitualmente a varias hojas, presenta apartados adicionales para reformas y trae siempre marcada la referencia a la homologación individual del vehículo.
En la versión electrónica (accesible desde la app miDGT o desde la sede electrónica de la DGT), la propia cabecera indica la documento. Si al abrirla ves campos rellenados con reformas fechadas o con distribución de masas por eje, sin duda estás ante el modelo B. Si lo que aparece es información escueta y estandarizada, tienes el A.
Modelo A: cuándo se emite y qué vehículos lo llevan
Es el mayoritario. El que casi todo el mundo ha visto alguna vez sin saber exactamente qué era. Se emite para vehículos con homologación europea completa, fabricados en serie y sin reformas relevantes. Turismos, furgonetas de trabajo estándar, motocicletas de producción masiva. La inmensa mayoría del parque móvil español.
¿La ventaja principal? Es rápido de tramitar, contiene datos estables que no varían durante la vida útil del vehículo (salvo cambios de titularidad) y se procesa en cualquier estación autorizada sin necesidad de estudios previos.
Perfil del vehículo típico con este documento
Un turismo comprado nuevo en concesionario oficial. Una furgoneta comercial adquirida a través de un distribuidor autorizado. Una motocicleta importada dentro de la Unión Europea con homologación WVTA vigente. Todos comparten un rasgo: llegan al primer registro con la homologación resuelta desde fábrica.
En estos casos, la estación de inspección se limita a verificar que el vehículo real coincide con lo declarado. Ninguna sorpresa, ninguna medición adicional. El trámite se despacha en la misma jornada.
Contenido específico y campos rellenados
El impreso rellena de forma estándar los apartados básicos: identificación del vehículo, categoría (M1, N1, L3e, etc.), fecha de matriculación, propietario, masas máximas técnicamente admisibles, potencia del motor, emisiones certificadas, dimensiones generales y neumáticos homologados.
Los campos abiertos suelen estar vacíos o con anotaciones mínimas «sin reformas registradas». Es un documento pensado para leerse en segundos.
Modelo B: casos de uso y particularidades
Aquí es donde las cosas se ponen interesantes. Esta segunda variante se emite cuando el vehículo no encaja limpiamente en el molde europeo estandarizado. Puede ser por origen, por reforma o por singularidad de fabricación. Y aquí entra buena parte de nuestro trabajo diario, porque cualquier maquinaria industrial reformada o adaptada requiere esta de acreditación.
Si te encuentras en esta situación, nuestra recomendación es contar con apoyo técnico especializado desde el inicio. Nosotros llevamos años gestionando la certificación ITV de empacadoras agrícolas y otros vehículos especiales, y podemos anticiparte los puntos donde suele bloquearse el trámite.
Vehículos importados, reformados y unitarios
Los tres grandes escenarios donde aparece esta variante son los siguientes.
Vehículos importados desde fuera de la Unión Europea: coches americanos, japoneses (importados directamente, no por canal oficial), motocicletas custom traídas de Estados Unidos. Al no disponer de homologación europea, cada unidad se homologa como caso singular.
Vehículos reformados: cualquier modificación relevante en el chasis, motor, ejes, carrocería o instalación de gas requiere reformar el impreso original. En algunos casos, el trámite genera directamente un documento nuevo con la información actualizada.
Vehículos unitarios o de fabricación limitada: prototipos, réplicas, vehículos autoconstruidos, series muy cortas de fabricantes que no tienen homologación europea. Aquí la homologación es individual, unidad por unidad, y el papeleo lo refleja.
Información adicional que incorpora frente al modelo A
Esta segunda variante es sensiblemente más extensa. Además de todo lo que contiene el primero, añade lo siguiente.
- Reformas registradas con fecha y estación que las validó
- Distribución detallada de masas por eje
- Características específicas del enganche o del dispositivo de remolque
- Campos abiertos con particularidades técnicas: aperos, sistemas hidráulicos, tomas de fuerza
- Condiciones de circulación específicas si las hay (velocidad máxima limitada, restricciones de vías)
- Datos del laboratorio o entidad que emitió el informe de homologación individual
En una empacadora agrícola que hemos homologado recientemente, el impreso final ocupaba tres páginas frente a la única página de la variante reducida. Y cada campo era necesario. Ninguno sobraba.
Comparativa punto por punto: qué cambia realmente
Para quien necesite decidir rápido, esta tabla resume las diferencias operativas que llevamos comprobando durante años.
| Criterio | Modelo A | Modelo B |
|---|---|---|
| Origen habitual | Homologación europea de tipo | Homologación individual o reforma |
| Vehículos típicos | Turismos, motos, furgonetas de serie | Importados extra-UE, reformados, especiales |
| Extensión | Una página, campos estandarizados | Varias páginas, campos abiertos |
| Reformas registradas | Rara vez presentes | Detalladas con fecha y estación |
| Datos por ejes | Masas totales | Masas totales y por eje individual |
| Tiempo de tramitación | Mismo día | Días o semanas (según proyecto técnico) |
| Requiere proyecto técnico | No | Habitualmente sí |
| Coste asociado | Tasa estándar | Tasa + ingeniería + laboratorio en su caso |
La diferencia de coste es el punto que más sorprende a los clientes nuevos. Un trámite estándar puede resolverse con la tasa oficial de inspección. Una homologación individual con reformas, según nuestra experiencia, se mueve en un rango sensiblemente superior porque intervienen honorarios de ingeniería y, en algunos casos, ensayo en laboratorio acreditado.
Cómo saber cuál te corresponde según el trámite que necesitas
Vamos a lo práctico. Estos son los escenarios más habituales y qué modelo corresponde a cada uno.
Compras un vehículo nuevo en un concesionario oficial español (A). El concesionario entrega toda la documentación cerrada y el propietario solo se ocupa de conservarla.
Importas un turismo desde Alemania, Francia o Italia (A), en la mayoría de casos. Al tener homologación europea vigente, la transferencia de matrícula se resuelve con el impreso estándar.
Importas un vehículo desde Estados Unidos, Japón o Reino Unido post-Brexit (B). Aquí no hay excepción. Requiere homologación individual, proyecto técnico firmado por ingeniero competente y, en muchos casos, adaptaciones al vehículo para cumplir la normativa española.
Reformas tu vehículo: cambio de motor, instalación de gancho de remolque, adaptación para transporte adaptado, GLP o GNC (B o reforma del impreso original). Depende del tipo de reforma según el manual oficial.
Homologas una máquina agrícola, industrial o de obra pública para circular por vía pública (B), sin discusión. Estos vehículos siempre entran en categoría especial y requieren documentación detallada. Si estás en este supuesto, cuenta con servicios líderes en certificación ITV desde el inicio del proyecto. Cada semana ganada en fase previa son días de circulación efectiva más adelante.
Fabricas un vehículo unitario o autoconstruido (kit car, réplica, prototipo) (B) con homologación individual. El proceso más largo y complejo de todos, y donde más errores hemos visto por intentar atajar pasos.
Qué cambia en las revisiones periódicas según el impreso que lleves
En un turismo de serie la revisión periódica es casi mecánica: el técnico contrasta lo que tiene delante con unos datos cerrados y pasa al siguiente coche de la cola. No hay nada que interpretar porque no hay nada particular anotado.
Con una unidad homologada individualmente ocurre lo contrario: cada apartado ampliado se convierte en un punto susceptible de verificación. Una velocidad máxima limitada, una masa autorizada por eje o un enganche descrito con detalle son afirmaciones que el inspector puede querer comprobar sobre la máquina, no solo leer.
De ahí una costumbre que recomendamos siempre: guardar el proyecto técnico y el informe del laboratorio junto a la documentación de circulación. Cuando cambia el inspector, tener a mano quién firmó qué evita empezar la explicación desde cero.
Errores habituales antes de pasar por la estación
La mayoría de los bloqueos que vemos no nacen de la normativa, sino de decisiones tomadas con prisa al arrancar el expediente.
- Asumir que una empacadora o cualquier máquina agrícola ya reformada cabe en el formato reducido. Es el fallo que nos costó tres semanas en 2018 y sigue siendo el más repetido.
- Presentar una memoria que no recoge todas las modificaciones ejecutadas. Si falta una sola, el expediente vuelve entero.
- Acumular varias intervenciones en el chasis o el motor y actualizar los papeles solo al final, cuando ya nadie recuerda qué se hizo primero.
- No abrir la versión electrónica al terminar para confirmar que los apartados específicos se han volcado completos.
Hay un quinto fallo, menos visible: pedir presupuesto contando solo con la tasa oficial. Cuando el vehículo se acredita unidad por unidad, los honorarios de ingeniería y el eventual ensayo pesan más que esa tasa, y conviene saberlo antes de cerrar la compra, no después.
Qué ocurre con la documentación al cambiar de propietario
Los parámetros técnicos no se tocan en una compraventa: masas, dimensiones o emisiones siguen siendo los mismos y lo único que se actualiza es la titularidad. Eso explica que un impreso de serie acompañe al mismo turismo durante toda su vida útil sin necesidad de rehacer nada.
En una compraventa de maquinaria, revisa antes de firmar si las intervenciones que anuncia el vendedor figuran realmente anotadas con su fecha y con el centro que las validó. Una modificación ejecutada pero no registrada la hereda el nuevo propietario, y regularizarla después sale por lo que habría costado hacerla bien.
Preguntas frecuentes sobre los modelos A y B
¿Cuál es la diferencia esencial entre la tarjeta ITV tipo A y la tipo B?
La tipo A se emite para vehículos con homologación europea de serie y presenta datos estandarizados en formato reducido. La tipo B corresponde a vehículos con homologación individual, reformas relevantes o importaciones extra-UE, y contiene campos ampliados con información específica de cada unidad.
¿Qué vehículos llevan tarjeta ITV tipo B?
Principalmente vehículos importados desde fuera de la Unión Europea, vehículos reformados con modificaciones relevantes, maquinaria agrícola o industrial homologada para circular, prototipos, réplicas, kit cars y cualquier unidad de fabricación no seriada.
¿Cómo saber qué tarjeta ITV tiene mi coche?
Revisa el impreso: si ocupa una sola página con campos estandarizados y sin reformas registradas, es A. Si presenta varias hojas, incluye masas por eje, reformas fechadas o referencias a homologación individual, es B. En la app miDGT también aparece el tipo identificado en la cabecera del documento.
¿La tarjeta ITV electrónica sustituye a los tipos A y B?
No los sustituye, los digitaliza. La versión electrónica (implantada hace aproximadamente una década) mantiene la misma distinción entre A y B. Cambia el soporte, no la clasificación. El contenido y los campos siguen dependiendo de la homologación de origen del vehículo.
¿Por qué se tramita más rápido la tarjeta ITV tipo A que la tipo B?
Porque en la tipo A los datos ya están contrastados en la homologación europea de tipo y la estación solo verifica que coincidan con la realidad, de modo que se resuelve en la misma jornada. La tipo B parte de una homologación individual que exige un proyecto firmado por ingeniero competente y, en ciertos casos, ensayo en laboratorio acreditado, así que el plazo se mide en días o semanas.
¿Un coche importado desde Francia o Italia necesita el modelo ampliado?
En la mayoría de los casos no. Si conserva vigente la homologación europea, el trámite se despacha con el formato estándar de una sola página, igual que si se hubiera comprado en un concesionario español. El modelo ampliado entra en juego cuando el origen está fuera de la Unión Europea.
¿Cuánto más cuesta acreditar una unidad reformada frente a un turismo de serie?
No hay una cifra única. En el trámite estándar el desembolso se limita prácticamente a la tasa de inspección; en el otro se suma el trabajo de ingeniería y, si el caso lo exige, el ensayo en laboratorio, lo que sitúa el total en un rango sensiblemente superior. Pedir presupuesto cerrado antes de empezar es lo razonable.
¿Qué hago si la versión electrónica no muestra los apartados específicos de mi vehículo?
Reclamarlo en el punto donde se realizó la inspección: existe obligación de volcar el contenido íntegro, incluidos los campos abiertos. Si circulas con una máquina agrícola o industrial y esas particularidades no constan, tendrás dificultades para justificar sus condiciones de circulación.
Conclusión: lo que importa cuando estás delante del papeleo
La diferencia entre ambos modelos no es una cuestión burocrática menor. Determina el tiempo de tramitación, el coste, la documentación que tendrás que aportar y la agilidad con la que podrás circular. Pillar el camino correcto desde el principio ahorra semanas y, en proyectos industriales, evita paradas de producción.
Nuestro consejo tras años en esto: si tu vehículo entra en cualquier supuesto que no sea «compra estándar en concesionario oficial», asume que vas al B y prepárate para aportar más documentación. Es la opción más conservadora y la que menos sorpresas provoca en la estación.
Y si el trámite implica maquinaria industrial, agrícola o vehículos reformados con particularidades, no lo hagas solo. Un buen proyecto técnico inicial vale más que cinco visitas fallidas a la estación.
